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　　辆的数量不得超过船舶载车定额（以小车计）的10%，且总数不超过18辆。其目的也很明显，就是防范

　　早在2019年，还远远没有今天兴盛，今天的世界销冠比亚迪当时还在为“活下去”而焦虑，海南已经先行一步，发布《清洁能源汽车发展规划》，明确“2030年全面停售燃油汽车”。实践证明，常年气候温暖炎热的海南岛，让新能源车在这里能把其他地方被吃掉的续航里程都补回来。因此海南岛成为新能源车的天堂，也是天时地利使然。

　　不过由于没有跨海大桥，只能依靠轮渡的新能源车，必然要面对这种长期的渡海制约。节假日具有明显的潮汐效应，旺季时无论怎么调配运力，一定是供不应求，服务参差甚至局部乱成一团。何况公共基础设施本身缺乏弹性，只会以平均线上的需求来规划，不会超前或者以最旺季为参照。所以码头容量和运行效率必有极限，来再多的船都得等候。

　　很多着急返程的人们最后只能无奈的“弃车”离岛，车辆托运，人先回家。毕竟上班的时间不能拖，开学时间不能等。这个时候，反而是考验新能源车企的社会意识的时机灯光护栏。1月底有企业就上线了海南驾享服务，其中包括“春节代排”服务。腾势、方程豹均发布海南护航离岛的公告，对滞留在海南的外地车主提供车辆免费代发运服务。很多车企纷纷被“卷”入。据称企业将在运力恢复后将车辆免费发运到车主所指定的国内城市，显然这将大大提升车主对品牌的满意度。

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　　其实，即使不免费，车主也会乐意接受这样的救急服务新能源清洁能源。因此，作为一项有偿且稳定可持续的服务，它应该成为类似于拖车救援这样的业务来经营而不必做慈善。短期的免费只是免费广告，长期制度性的照顾，才是车主最需要的。市场主体在发挥集约化优势的时候，也是协助弥补公共服务不足的用武之地。

　　尤其是新能源车，因为具备高度智能化功能比如远程控制，车主和服务企业就能更加容易联动起来为一台车服务。车主只要远程授权、解锁，就能把车辆交给供应商，并完成后续的监控和跟进。车商的服务还会带动一大批的配套供应商加入，在每一个环节进行分工。类似代驾那样，撬动社会个体资源的参与。只要形成了相对合理的市场价格，就能持续形成产业链而不仅仅是短期救急。

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　　更长远来看，交通出行应该从产品过渡到服务，那时候，就该是不分车企品牌，自驾游出行都能获得来自社会的成规模服务。包括专门的码头、线路和接驳交车点，把车当快递，24小时运作，也不再和非自驾混杂一起，进出岛效率也就会更高了。